市值跌去99%,被货车司机打败的无人驾驶卡车

发布时间 2024-02-06 14:19:51

以下文章来源于读懂财经 ,作者读懂君

作者 | 杨扬

来源 | 读懂财经

曾经自动驾驶行业的主流观点是,卡车比乘用车更快地实现自动驾驶商业化。逻辑也不难理解,相比城市道路的非标,高速路相对封闭和简单,意味着卡车自动驾驶的技术难度更小。况且运货总比运人简单,先把自动运货搞明白再运人也更符合逻辑。

高期许下,自动驾驶第一股出自卡车领域,并获得了超高估值。图森未来年营收始终没有超过千万美元,但巅峰时市值一度超过120亿美元。Embark零收入上市,市值曾高达52亿美金。

但如今卡车自动驾驶的泡沫被戳破了,Embark已经破产被收购。图森未来市值也已跌去99%,并在近期宣布退市。卡车自动驾驶遇到困境是因为没有商业化能力,企业收入增长停滞,但亏损越来越多。图森未来从2020年1.8亿美元的净亏损扩大到2022年的4.7亿美元。

那么问题来了,是什么制约了卡车自动驾驶的商业化?

本文持有以下观点

1、卡车自动驾驶竞争不过货车司机。使用货车司机比无人驾驶卡车更便宜。L4卡车自动驾驶系统软硬件成本超过20万,中国重汽某款整车报价200万。而一辆国产重卡平均卖40万元。况且无人驾驶卡车也省不了人力,多个国家规定自动驾驶卡车必须配有安全员。

2、没有产业方为卡车自动驾驶买单。行业缺少为自动驾驶技术买单的大企业,卡车行业格局分散,国内以个体(含挂靠)形式经营的卡车运力占比超过70%,个体户显然既没有能力也没有意愿推动卡车自动驾驶替代自己。

3、卡车自动驾驶从走捷径到回归现实。为了商业最大化,行业此前直接聚焦技术难度最高的L4,在应用场景上则是直接瞄准市场最大的干线物流。如今遇到瓶颈后,行业转换到技术难度更低的L3路线以及更好应用的矿山、港口等细分场景。但也由此衍生出了新问题。

一、卡车自动驾驶退潮

都说互联网巅峰时享受的是上市梦,但和卡车无人驾驶一比都是“弟弟”。图森未来年营收始终没有超过千万美元,但巅峰时市值一度超过120亿美元。这意味着,其最高市销率曾超过1200倍。更有意思的是,Embark零收入上市,市值曾高达52亿美金。

投资人看好卡车自动驾驶的逻辑也不难理解。相比城市道路的拥挤和非标,高速道路场景,相对封闭和简单,落地难度更小。

但如今回过头看,事实并非如此,卡车自动驾驶已经跑到了乘用车场景的后面。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo宣布推迟对Robotruck(自动驾驶卡车)运输业务和技术开发,将大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi(自动驾驶出租车)。

不仅资源被重新聚焦到Robotaxi,卡车自动驾驶也似乎遇到了生存困境。2023年2月,自动驾驶卡车初创Locomation被爆大规模裁员;5月,已经完成上市的干线物流自动驾驶卡车公司Embark破产被收购。而最早上市的图森未来市值已经跌去99%,并且在近期宣布退市。

卡车自动驾驶倒闭的倒闭,退市很重要的原因是没有商业化能力,图森未来成立9年左右,营收始终没有突破过千万美金,亏损倒是越来越多,从2020年1.8亿美元的净亏损扩大到2022年的4.7亿美元。而已经破产的Embark成立7年,就没有获得过收入,亏损每年维持在一亿美元左右。

商业化举步维艰反映出了卡车自动驾驶最大的问题,始终没有在实际应用场景中落地。

二、自动驾驶扣不开卡车的“大门”

2023年前三季度,图森未来研发费用1.6亿美元,是营收的53.6倍。巨额的研发费用与其现在的营收规模极不匹配,正说明了卡车自动驾驶很难将技术转化成场景落地。

多年的巨额投入下,图森未来及卡车无人驾驶行业取得了一定成就。比如,图森未来早在2018年就获得了中国首张无人驾驶卡车开放道路测试牌照,并在2023年成功完成中国首次自动驾驶重卡在公开道路的全无人化测试,全程无安全员值守和任何人为干预。

但问题是,不管卡车无人驾驶的技术如何,就是没有客户用。截至2022年上半年,图森未来卡车预订总数只有7485辆,另据自媒体“汽车商业评论”报道,图森未来交付不足500辆。要知道,2023年全国中重卡保有量2023年为850万辆,也就是说,预订订单总数加起来不到保有量的0.09%。在卡车无法获得大规模订单后,图森未来最新产品TS-Box的应用范围已经不局限于商用车,而是商用车、乘用车都支持。

自动驾驶很难在卡车领域应用是因为卡车领域缺乏量产动力。从商业化的角度看,使用货车司机比无人驾驶卡车更便宜。

由于自动驾驶卡车使用高规格传感器更多,当下L4卡车自动驾驶系统的软硬件单车成本超过20万。无人驾驶卡车整车售价更高,中国重汽制造的HOWO T5G纯电动L4级自动驾驶牵引车报价是200万元,而一辆国产重卡的平均价格也才40余万元更重要的是,无人驾驶卡车依然省不了人力成本,多个国家都规定自动驾驶卡车,必须配有安全员。

当然,在大规模量产后,卡车自动驾驶的成本肯定会降下来。但问题是,卡车领域没人能为自动驾驶技术的推广买单。国内最大的卡车资产持有者,是最不愿意被自动驾驶端了饭碗的卡车司机们,在国内以个体(含挂靠)形式经营的卡车运力占比超过70%。

而且集中度几乎没有提升的可能,自雇的卡车司机们通常以金融方式购车,且轮换开车的兄弟档和“男驾车女照料”的夫妻店模式并不鲜见。这些货车司机最大的优势就是,通过对自身来说成本趋近于零的体力劳动,来获得远低于运营公司的价格优势。

卡车的市场格局也意味着,整个行业都没有意愿推广自动驾驶,个体户司机显然更没有能力推广自动驾驶。而卡车运营公司本身就在价格上竞争不过个体户,如果在花远高于普通货车的价格为无人驾驶卡车买单,就会价格和安全性上就都处于劣势,甚至可能会近一步丢掉市场,反而吃力不讨好。

当卡车行业缺乏量产动力后,无人驾驶卡车不管技术水平如何,都很难规模量产。在这种情况下,无人驾驶卡车也只能换个“活法”。

从走捷径到回归现实

在无法大规模落地到应用场景后,卡车无人驾驶开始调整发展路线。

过去,卡车无人驾驶像走一条捷径,一步到位,直接向商业化高地进攻,即在技术上直接走商业价值最大的L4级全无人自动驾驶卡车路线。在应用上,直接瞄准市场空间最大的干线物流。

简单解释一下,干线物流就是高速公路运输,卡车无人驾驶除了应用在干线物流上,还可以应用到港口、矿山等路况更为简单、封闭的场景,但市场空间较小,早期很多主流企业都是主打干线物流。

但当走捷径遇到商业化困境后,卡车无人驾驶开始更务实。在技术上,已经有不少自动驾驶卡车企业都从L4级降格为L3级,既从自动驾驶降级到智能驾驶。

这背后的逻辑是,L3对应的成本、安全性要求更低,更容易实现商业化推广。参考乘用车场景,2023年下半年后,国内几乎所有的主流新能源车企新产品都为智驾产品,这也带动了相关产业链的爆发,比如为辅助智驾做路线规划的激光雷达企业禾赛在2023年前三季度销量同比暴涨307.9%。

但回到卡车无人驾驶领域,目前市面上智驾卡车少之又少,也依然未能改变卡车自动驾驶的裁员、倒闭。

这意味着商用车很难借鉴乘用车的经验,从L3向上打可能并不成立。乘用车用户对智驾的消费动因是非完全理性的,只要有一定的减负效用甚至是炫耀作用,就有消费者为其买单。而卡车作为商用,用户想拿它赚钱,对成本的敏感度要远高于乘用车,智驾带来的效用也会被拆到每一个小时的经营中精确量化,以生产工具的属性度量成本与收益。因此,不能实现商业上的降本,仅是为司机减负,L3级别的智驾也很难被卡车市场买单。

相比技术调整很难带来实际效用,从干线物流到矿山、港口等细分场景的应用迁移更能为卡车自动驾驶带来成效。踏歌智行、易控智驾先后与矿方签订了300台、500-1000台的无人驾驶矿卡部署协议。在倒闭潮频发下,卡睿智行、斯年智驾等专注细分场景的公司也获得新融资。

细分场景更可行的逻辑是港口、矿山等细分场景的特点是路况相对封闭,技术上更好实现。更重要的是,矿山、港口一旦发生人员伤亡,就是重大生产安全事故,作为运营者的国企和大型企业,既有意愿也有能力推动卡车无人驾驶的落地。

以细分场景切入虽具备可行性,但在商业上仍不是好选择。与干线物流自动驾驶“技术一经跑通,大范围道路适用”不同,封闭场景技术方案的迁移与复用并不容易。即使是在同一场景下,周围环境和车队运行要求也会不同,因此往往需要企业驻场去定制化开发,最终能否取得多大的商业价值也存在疑问。

从上述角度看,简单又性感的商业模式,在卡车自动驾驶领域并不存在。经历多年的起起伏伏后,卡车自动驾驶仍然需要证明自己的商业化能力。

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